La red ferroviaria española necesita inversiones en mantenimiento y no tanto que se construyan nuevas líneas

Carlos Gutiérrez Hita, Universidad Miguel Hernández

La liberalización en España del transporte de viajeros por tren (2021) ha conllevado un aumento en la frecuencia de paso de los trenes por su red ferroviaria. Al mismo tiempo, el incremento en el número de incidencias de los últimos tiempos ha provocado el deterioro de su imagen de servicio de calidad, llevando a cuestionar el estado de las infraestructuras, y socavando la confianza de los consumidores.

Por otra parte, las ineficiencias en el sistema de transporte afectan al turismo, uno de los sectores económicos con más peso en la economía española.

Aunque algunos problemas podrían deberse a la diferencia en las especificaciones técnicas de los trenes (y no tanto a la intensidad de uso de las vías), esto no justifica ni la existencia ni la persistencia de las incidencias, pues todos los modelos de trenes pasan por las validaciones técnicas correspondientes.

Parece entonces que la solución podría estar en un mejor mantenimiento de la red ferroviaria por parte de Adif, empresa estatal española que tiene a su cargo la construcción y explotación de líneas de ferrocarril.

Viajeros al tren

A comienzos de 2025, la cuota de mercado del trasporte de viajeros de larga distancia por ferrocarril sufrió su primera caída desde el fin de las restricciones provocadas por la pandemia.

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), durante el primer trimestre de 2025 los viajes en tren ascendieron a 165 millones. Esta cifra representa una caída del 1,2 % respecto al mismo periodo del año anterior, y de más del 8 % en comparación con el último trimestre de 2024. Este cambio de tendencia deja al descubierto problemas estructurales para el sistema ferroviario español.

No obstante, la actual situación de incertidumbre no se justifica en España, que cuenta con una de las redes de alta velocidad más desarrolladas del mundo. La evidencia apunta a un déficit en la inversión en mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

Del monopolio a la liberalización: los participantes

La marca low cost Avlo, del antiguo monopolista estatal de transporte ferroviario Renfe, comenzó a operar en junio de 2021 en la línea Madrid-Barcelona. Ahora cubre también los corredores del Levante y Andalucía.

Avlo es competencia de la primera marca de alta velocidad que hubo en España, AVE (1992), también de Renfe, que aplica aquí una estrategia de diferenciación, ofreciendo a través de dos marcas independientes entre sí dos versiones distintas (a precios diferentes) de un mismo servicio.

La competencia efectiva comenzó con la introducción en España del servicio Ouigo (de la estatal francesa SNCF), que comenzó a operar poco antes que Avlo, en mayo de 2021, también en la ruta Madrid-Barcelona, ampliando luego sus servicios al corredor del Levante.

Por último, el servicio Iryo (participado por Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia) realizó su primer viaje comercial el 25 de noviembre de 2022, uniendo Madrid, Zaragoza y Barcelona. Luego ha continuado su expansión al corredor del Levante y Andalucía.

Con la entrada de estos nuevos operadores se ha producido un aumento en las frecuencias de viaje en los tres corredores de alta velocidad con mayor demanda: Madrid-Cataluña, Madrid-Levante y el más antiguo, Madrid-Andalucía.

Problemas en la red ferroviaria

En los últimos meses se han venido produciendo incidencias que afectan a los tres operadores (Renfe, Ouigo, Iryo). Algunos ejemplos son los retrasos en los trenes AVE, los robos de cable o las caídas de tensión en catenarias de vías de alta frecuencia.

A las incidencias en la alta velocidad se ha sumado la retirada de las modernas unidades Avril S106 de Talgo por las fisuras encontradas en sus bogies, el sistema de rodadura donde se asientan los coches de pasajeros.

Los problemas también llegan a las estaciones. En Madrid, las obras de mejora en Atocha y en Chamartín están provocando interrupciones y afectaciones al tráfico que también impactan en la operativa de la alta velocidad. Otros trabajos, como las obras para la integración de Almería a la alta velocidad, han requerido cerrar tramos ferroviarios y establecer planes de transporte alternativos por carretera.

Las causas

Básicamente, los problemas experimentados por la red se deben a tres factores que se retroalimentan entre sí:

1. El aumento del tráfico tras la liberalización del sector. Con el incremento de frecuencias se ha intensificado el uso de la red y el desgaste de las infraestructuras críticas: las vías y las catenarias (los cables aéreos que transmiten energía eléctrica a las locomotoras).
2. El envejecimiento de la infraestructura: las líneas más antiguas, como la de Madrid-Sevilla, con más de 30 años de servicio, exigen un mantenimiento exhaustivo y una inversión significativa en la renovación de la vía, la señalización y el mantenimiento de las catenarias.
3. Los problemas en la gestión de la red por parte de Adif. Como gestor de la infraestructura, ha admitido problemas específicos como fallos en las catenarias o en las subestaciones eléctricas, que provocan una sobrecarga del sistema que la infraestructura no está preparada para soportar. En este sentido, algunos expertos sugieren que la gestión y la falta de personal o repuestos pueden agravar las incidencias.

El camino hacia una red segura y eficiente

La inversión en mantenimiento se está revelando como insuficiente o, al menos, mal ejecutada. En 2024, ADIF Alta Velocidad invirtió casi 4 500 millones de euros, un 158 % más de lo que destinaba en 2018. Más de 1 060 millones (un 75 % más que hace una década) se emplearon en mantenimiento.

De los tres corredores con más intensidad de uso y competencia, la línea Madrid-Sevilla, la más antigua de la alta velocidad, es la más problemática. El aumento de frecuencia de paso de trenes y el hecho de que Ouigo haya tenido que adaptar sus trenes al sistema de señalización que usa esta línea ha podido influir en esto.

Las declaraciones oficiales sobre la adecuada inversión en mantenimiento y a tratar los problemas como puntuales, contrastan con la opinión del Sindicato Ferroviario, que considera que no ha habido inversiones adecuadas en mantenimiento y se ha priorizado la apertura de nuevas líneas de alta velocidad.

Por su parte, SEMAF, el sindicato de maquinistas, afirma que, por seguridad y a causa de las imperfecciones en las vías, la velocidad no debería sobrepasar los 250 kilómetros por hora. Especialmente en algunos tramos de de Madrid a Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona.

Mantenimiento y racionalización

El camino hacia un transporte ferroviario de calidad debe pasar por el buen mantenimiento de la red ya existente antes que por su crecimiento. El estado de las vías y las catenarias, además de la racionalización del espacio en las estaciones, deberían ser la prioridad para Adif, el Ministerio de Transportes y, en general, todos los actores que participan por el lado de la oferta en la prestación del servicio.

El servicio ferroviario es fundamental para el turismo, tanto de ocio como profesional, que no ha parado de crecer desde la pandemia y que contribuye de forma notable al crecimiento económico. En total, más de 690 millones de personas utilizaron el tren en 2024, lo que representa un 9 % más respecto a las cifras prepandemia y un 77 % por encima del volumen de viajeros en el año 2019, antes de la liberalización.

El objetivo debe ser fortalecer la confianza del usuario, evitando que la acumulación de incidencias provoque un trasvase hacia otros medios de transporte menos sostenibles y eficientes. También se necesita el compromiso de Adif, como gestor de las infraestructuras ferroviarias, y las administraciones públicas para invertir en el mantenimiento y modernización de la red, proporcionando un servicio con altas frecuencias de paso, seguro y puntual.

Carlos Gutiérrez Hita, Profesor titular de Universidad. Economía industrial (transporte, energía, telecomunicaciones), Universidad Miguel Hernández

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

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